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リッター6,000円と高価なのですが間違いなく効果があります。イメージとしては欠けたり荒れたりしているミッションの中の部品に油膜が厚く定着して金属素材が再生したようなフィーリングでした。シフトチェンジする際にも油膜がショックを吸収しているのか「ヌルリ」としたフィーリングでギアが切り替わります。振動やノイズも間違いなく低減されています。

真冬の寒い朝なんかはかなり固く感じますが走り始めると油温の上昇と共にフィーリングが戻ってくるのもオイルが生きてる証拠のようでちょっと嬉しかったりします。この辺は配合された特殊ポリマーの効果もあるようなのですが、ポリマーを全く使わないことを売りにしているA.S.H.のオイルも評価が高いのでちょっと悩みますね。エンジンオイルはA.S.H. PSE10w-40を使っていて非常に良いフィーリングなので信頼は出来るのですが…

こんな話をしていたらNUTECを勧める人もいて更に悩みは深まるのでした（笑）

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エンジンを降ろした事で楽に作業が出来るようになった為、部品だけ確保していたクリオ・ウィリアムスのエキゾースト・マニフォールドを同時に装着してもらいました。純正の鋳物に対して等長4in1の鉄パイプ製です。軽くて排気効率がいいので交換した効果が明らかに体感できるパーツでした。

形状が変わったのでエキマニを支えるステーを新設してもらいました。

厚みのある鉄の板材を溶接して強度を出してもらいました。エンジン振動をもろに受ける部位なので経年劣化だけが心配です。

シリアルナンバーが「60」から始まるパーツはアルピーヌのディエップ工場で製造されたルノースポール純正パーツの証です。エキマニに巻いてあるのはエンジンルームに熱がこもるのを防止するためのサーモバンテージです。排気温度が高くなるので触媒の作用効率が高まるという効果もあります。触媒といえば、R19やClio 16Vの触媒とウィリアムスの触媒はダウンパイプと接続するフランジの穴位置がずれているのでアダプターを介したりスタッドを増設したりする必要があります。英国の通販サイトでウィリアムス用スポーツ触媒を見つけたのでそのうち交換したいですね。

参考サイト

くまねこ日記

そしてメインイベントのタイミングベルト交換です。コマは十分な深さが残っていましたがベルト表面に細かいひびが無数に入っていました。やっぱり交換が必要です。

ベルト、テンショナー、ウォーターポンブを取り外します。実はこのときファンベルトなどもチェックしているとエアコンのコンプレッサーを駆動しているベルトが斜めになっている事が発覚し、コンプレッサーを外して取り付け穴を調整加工した後芯出しして対応してもらいました。

純正パーツのタイミングベルトとウォーターポンブ。

上が新品で下が従来品。冷却水をかき回す羽根車の形状の違いに注目。新品は金属製になっている代わりに板材を折り曲げただけの簡素な形状になっています。

裏面も肉抜きが大きくなってるようです。

念のためにクラッチワイヤーも新品に交換しました。最初はフロアカーペットを外さないとクラッチが切れない状態だったのですがペダル根元のストッパーを外す事で調整完了。

変態的な位置に付いているbendix製のABSユニット。マスターバックと一体化しているので故障したら部品代だけでも最低２０万円からという恐怖の部品です。ちなみに同様のものがルノー最速セダンだったR21Tにも装着されてました。構造やフィーリングも変態的で大気負圧では無く電動で負圧を作り出すことで倍力するためペダルフィーリングは電気スイッチのようです。慣れるとブレーキの立ち上がりが早くてつま先でパッドを締め込むように微調整できるのですごく使いやすいんですけどね。これに慣れると他の（普通の）車に乗ったときには軽いパニックを起こします（笑）

この重整備を終えた事で安心してエンジンを回せる車になりました。ウィリアムス用エキマニの効果もあって高回転域まで突き抜けるように吹け上がります。クラッチも軽く切れるようになりシフトチェンジが楽しくなりました。我ながら業が深いのですが、こうやって飛ばせるようになると今度は脚周りに不満を覚えるようになったので次はサスペンションキットの交換が目標です。

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普通の車のようにミッションだけ降ろす事が出来ず、エンジンとトランスアクスルをまとめて吊り上げる形で脱着する事に決まったのでフロントの水回り、オイル周りをすべて切り離して養生します。

チェーンブロックを掛けてエンジンを作業台車に移します。

電動パワステのモーター。これで油圧を発生してポンプを駆動します。中央にパワステフルードの取り出し口が見えます。凝った仕掛けでステアリングフィールも上質なのですが壊れたときが怖い…

３人掛かりで干渉を避けながらゆっくりエンジンを吊上げて外します。

遂に降臨したF7Pユニット。近くでまじまじと見るのはもちろん初体験。

空になったエンジンルーム。見ての通りゴツいサブフレームがあるのでこのような作業内容になったのですが、こいつのおかげで剛性は非常に高くルノーらしい「非凡なる平凡」を体現する脚の動きやステアリングフィールが生み出されるのです。

ミッションとエンジンを分離します。右上に見えるのはエキゾースト・マニフォールドですが純正は鋳物で複雑な形状をしているので排気効率には改善の余地があります。

クラッチが露出しました。今回は純正互換のvaleoのキットを国内で手配して使用します。値段は安いのですが2Lのウィリアムスも同じ部品を使っているので性能的には全く問題ありません。

外した旧クラッチキット一式。ディスクは残量十分でカバーのダイヤフラム爪折れなどの異常はありませんでした。

異常が見受けられたのはこのレリーズベアリング。内部の溝に多量の錆が出て動きが悪くなっていました。ここ２年で２回クラッチワイヤーが切れ、クラッチペダル取り付け軸を１回破損させた元凶はこの小さなベアリングでした。薄々分かってはいましたがやはり原因を特定して部品交換すると安心します。

せっかくエンジンを降ろしたので続けて別の作業に移ります。

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